|
|
Открытие регулярных воздушных сообщений в СССР
Александр Белов
<a_belov@mail.ru>
The opening of regular air service in USSR
By Alexander Belov <a_belov@mail.ru>
History of the first domestic passenger air route in USSR, between Moscow and Nizhnii Novgorod is presented. Special attention given to the early history of Dobrolet – “Rossiiskoye Obshestvo Dobrovolnogo Vozduzhnogo Flota” (All-Russian Volunteer Air Fleet) – the forerunner of today Russian flag-carrying airline Aeroflot.
После гражданской войны финансовые условия в РСФСР не позволяли выделять большие ассигнования на развитие авиации. Советское авиастроение начиналось с мизерных показателей – за весь 1921 год было изготовлено только 43 самолета и 8 моторов. 6 сентября 1922 года Совет Народных Комиссаров принял решение о установлении первой регулярной линии воздушных сообщений по трассе Москва – Кенигсберг. Маршрут протяженностью 1300 км проходил через Ковно (Каунас), Полоцк и Смоленск. По первоначальному проекту линия должна была служить исключительно целям курьерско-дипломатической службы и нуждам почтовых ведомств РСФСР и Германии. Поэтому для организации и поддержания линии правительства стран выделяли солидные кредиты и
дотации. Внутренние воздушные сообщения РСФСР не пользовались таким вниманием властей.Первая внутренняя регулярная воздушная линия, соединившая Москву и Нижний Новгород, была организована и эксплуатировалась не государственной, а общественной организацией – товариществом “Авиакультура”, организованным группой летчиков – энтузиастов в 1922 году.
Рекламное объявление “Авиакультура” – “Aviakultura” advertising poster
Не имея своих самолетов, “Авиакультура” арендовала три самолета Юнкерс F-13 и открыло воздушное движение между Москвой и Нижним Новгородом во время открывшейся Всероссийской Нижегородской ярмарки. Полеты совершались всего два месяца, с 15 июня по 15 августа, по практически необорудованной трассе. Было совершено 85 рейсов и перевезено 405 пассажиров. Благодаря высокому мастерству пилотов регулярность полетов была образцовой – случилось только два опоздания рейсов, не более чем на 12 минут и был отменен один рейс из-за плохой погоды на маршруте. Часто на место бортмеханика брали пятого пассажира, полностью используя грузоподъемность “юнкерсов”.
Однако в дальнейшем общество “Авиакультура” не возобновило пассажирских полетов, и основная роль в развитии гражданской авиации перешла к Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ) при Главном управлении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота (РККВФ – так в 1923 году назывались военно-воздушные силы РСФСР). Задача формулировалась просто: “чтобы гражданская, хозяйственная, культурная, транспортная авиация являлись в то же время могущественным резервом и тактической базой для нашей военной авиации”.
Для развития воздушных сообщений были нужны большие средства. Чтобы такие средства получить были организованы акционерные общества с участием частных средств граждан и госкапитала. Крупнейшим акционерным обществом, работавшим в области воздушных сообщений стало общество “ДОБРОЛЕТ”.
Рекламный плакат “Добролета” – Dobrolet advertising poster.
Днем основания “Добролета” считается 17 марта 1923 года, когда состоялось первое организационное собрание учредителей. В уставе общества указывалось, что общество учреждается “для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий и перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемок и иных отраслей применения на основе отечественной авиапромышленности”. В случае войны “Добролет” передавал все свое имущество в распоряжение правительства.
Успех подписной кампании был полным. На 10 июня 1923 года было собрано более 500 000 рублей золотом (т.н. “червонных”!), и для первоначальной работы у Московского представительства компании “Юнкерс” было заказано 14 самолетов “Юнкерс” F-13. Своих специалистов у “Добролета” пока не было, поэтому летчиков, механиков, штурманов пришлось выделить из состава РККВФ. При этом летчик должен был иметь не менее 300 часов “налета”.
Первая воздушная линия “Добролета” была оборудована на проверенной экипажами “Авиакультуры” трассе Москва – Нижний Новгород. Однако теперь к этому подошли гораздо серьезнее. Маршрут был проложен через Киржач, Юрьев-Польский, Тейково, Иваново-Вознесенск и Мугреево. Каждая посадочная площадка на маршруте имела размер не менее 500 х 500 метров и была оборудована световым маяком. Для связи на линии использовались телефон и телеграф близлежащей железной дороги. На всех аэродромах и посадочных площадках были подготовлены склады горючего.
Первая партия из 4 самолетов была получена от фирмы “Юнкерс” 15 июля 1923 года. Самолеты получили названия “Промбанк”, “Червонец”, “ВСНХ” (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства) и “ОДВФ” (Лбщество Друзей Воздушного Флота).
Один из первых самолетов “Добролета” на Ходынском аэродроме. – One of the first aircr
aft of Dobrolet at Khodynka airfieldВ тот же день состоялся первый рейс по маршруту Москва – Нижний Новгород. В 17 часов самолет “Промбанк” вылетел из Москвы. Пассажирами были директор-распорядитель “Добролета” Краснощеков, член правления “Добролета” Дзевялтовский, начальник линии Аникин. Самолет пилотировал летчик Моисеев. Обратный рейс был выполнен на следующий день.
Перед первым рейсом в Нижний Новгород – Before the first flight to Nizhnii Novgorod
Несмотря на достаточно высокую стоимость билетов (она была больше, чем стоимость проезда в спальном вагоне по железной дороге на этом же маршруте), уже 16 июля все билеты были распроданы на две недели вперед. Регулярное сообщение началось с 1 августа и продолжалось до 22 сентября, когда закрывалась Нижегородская ярмарка. Полеты стали выполняться только по особым заданиям. В1923 году было выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и срочных грузов. Полеты выполнялись со средней скоростью 140 км/ч. Летных происшествий не было.
Это было начало. Коротенькая линия с протяженностью менее чем 500 километров. Один – два рейса в день, на высоте 200 – 300 метров, с черепашьей скоростью. Чтобы не заблудиться в пути, летели только днем, вдоль железной дороги. Самолеты и моторы ненадежны, поэтому через каждые полчаса – час полетного времени устраивается промежуточный аэродром или посадочная площадка. В состав экипажа обязательно входит механик – чинить мотор в случае вынужденной посадки.
19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва – Петроград – Западная граница, Нижний Новгород – Казань, Казань – Саратов, Баку – Казах – Тифлис, Ташкент – Алма-Ата, Ташкент – Аулие-Ата, Бухара – Термез – Душанбе. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь. Уже к 1929 году “Добролет” эксплуатировал девять всесоюзных линий общей протяженностью 12146 км. Велись изыскания для линии Москва – Владивосток, готовилось открытие линии Хабаровск – Николаевск – Сахалин, Архангельск – Котлас – Сыктывкар.
Маршруты “Добролета” в 1930 году – “Dobr
olet” routes at 1930.ЛИТЕРАТУРА – REFERENCES
Назад к сценариям - Back to scenery page